自行车道系统是重要的民生保障工程，随着机动车的快速发展，城市拥堵日益加剧，骑行顺势回归，成为青年人热衷和喜爱的出行方式。本文对武汉市骑行特征进行了详细分析，结合骑行特征以及道路和公共交通发展趋势综合预测骑行增长的潜力空间，科学定义骑行在未来出行中的功能作用。在此基础上，回归骑行者的意愿和诉求，进一步聚焦3-5公里片区骑行需求，按照保障路权、优化接驳、服务青年人群的原则，提出以“以片带面”的自行车道系统规划实施建议，推动开展全市慢行空间优化，并选取示范区开展研究。

　　党的二十大提出要“提高城市规划、建设、治理水平，加快转变超大特大城市发展方式，实施城市更新行动，加强城市基础设施建设，打造宜居、韧性、智慧城市”。在机动化出行快速增长背景下，推动城市交通向绿色化转型，是超大城市治理的重要课题之一。

　　随着绿色、低碳、健康、融入自然的生活理念逐渐深入人心，社会公众对骑行更加重视和青睐，构建环境优良、安全便捷的自行车交通系统成为广大市民的迫切诉求。武汉市近年成功打造了东湖绿道、张公堤绿道、两江四岸碧道等多个慢行示范项目，为绿色出行的回归积累了信心，但自行车道系统仍然面临骑行空间不足、自行车道网络化不高、市民满意度低等现实挑战。为进一步满足市民日渐增多的骑行需求，不断提升骑行环境和完善骑行设施，武汉市在自行车道系统规划方面开展诸多探索和实践。

　　依据对全市共享单车骑行数据的分析，武汉市主城区工作日自行车日均骑行量约125万人次。从整体空间分布来看，骑行热力主要分布在汉口、武昌组团的核心区，并逐渐向武汉新城组团蔓延。进一步聚焦到街区尺度，发现沿轨道站点周边3-5公里范围内，骑行热力的聚集和发散特征尤为明显。

　　从出行距离来看，共享单车平均骑行距离为1.54公里，90%的共享单车使用者出行距离在3公里内；从骑行速度来看，共享单车平均骑行速度为11.1km/h，92%的使用者骑行速度能够达到20km/h；从骑行时长来看，共享单车平均骑行时长9.8分钟，85%使用者的骑行时长在15分钟以内。可以说，在3-5公里范围内，频繁的短时、短距离出行是武汉市骑行的主要特征。

　　依据对全市共享单车骑行数据的分析，25-34岁年龄段的骑行者贡献了最多的骑行量，占比约30%，其次是35-44岁年龄段的骑行者，占比约20%，考虑到青年人对新事物接受程度高且整体身体素质更强，44岁及以下青年人构成了武汉市的骑行主力人群。

　　从骑行目的来看，工作日骑行量约是周末的两倍，说明骑行是市民日常通勤的重要交通方式。除与轨道站点有较高的耦合度外，骑行还围绕住宅、商圈、办公等点位分布，充分说明青年人群热衷通过骑行完成通勤、交通转换、采购、娱乐等日常行为。

　　对骑行量的研判，本次不仅考虑了自然增长，还考虑了轨道接驳需求增长以及对机动车出行的替代。一方面随着轨道交通服务范围不断扩大，骑行接驳轨道交通的需求已由2012年的3%增至2021年的13%，未来骑行接驳需求势必进一步增多。另一方面，武汉市5公里以内短距离机动车出行比例为24%，高于15%的合理值，短距离机动车使用强度大，并不符合超大城市对机动车使用的管理目标，因此这部分短距离的机动车出行具备被骑行替代的可能性。

　　骑行在承担交通功能的同时，也承担重要的社会功能，其在一定程度上满足马斯洛需求层次理论，因此骑行者对自行车道的基础需求是可行性、可达性、安全性，高阶需求是舒适性和愉悦性。面向基本需求，未来骑行热力围绕轨道站点、医院、学校、办公、商场等的聚集会更加明显，片区化的集聚特征将会凸显。面向高阶需求，以青年人群为代表的骑行者对自行车通行路权、停放空间人性化等会有更明确的要求。这也要求规划者及时转变思路，因地就行开展规划。

　　随着骑行场景的多元化，骑行需求的不断增长，各大城市都在积极探索慢行环境的改善。厦门为打造优质自行车通行网络，在本岛范围规划“一环三区三带”骑行干道网格局，形成8条总长314.8公里的慢行线路，将厦门的山、海、湖以及大的公园连成一个整体，市民可通过这8条慢行通道串行厦门岛，同时结合城市特性及发展需求进一步规划建设形成高连续性、高密度的自行车道网络，充分满足市民通勤、通学、购物、休闲、健身等日常出行需求。广州以空间融合、特色示范为切入点，在有限的道路空间中充分满足非机动车的出行需求。空间上内外有别，中心城区以轨道站点为中心构建慢行微循环网络，外围地区道路应设尽设非机动车道；功能上结合慢行交通服务通勤、通学、文旅、休闲等不同功能的特点，综合考虑城市道路交通性与生活性等不同功能，进行差异化规划设计。

　　综上所述，安全、连续和畅通的自行车交通空间对于引导自行车出行、优化城市交通出行结构、改善城市交通环境具有重要意义，在实际的规划建设中，应重视完善自行车道网络并结合实际分区分片推动落实，提升自行车道对关键骑行人群的服务，结合骑行需求特征予以差异化规划设计。

　　一是以片带面、分批优化，逐步完善自行车基础网络。拟定“化面为片，聚片成网”的基本思路，在主城区范围内选取慢行需求量大、片区内部联系紧密的片区，作为近期慢行品质提升的示范区，通过品质示范带动全市自行车道和城市建设高质量发展。在示范区内部，对标马斯洛需求层次理论，对应自行车道系统的可行性、可达性、安全性、舒适性以及愉悦性要求，针对不同片区人口、功能、出行方式以及现状慢行环境等特征差异，系统性提出改善骑行环境的策略措施。同时，结合城市更新、功能区建设等实施计划，将上述改善措施转化为3年行动计划项目库，逐年推进落实。

　　二是识别需求、覆盖热点，科学划定三类骑行示范片。综合考虑骑行热力、青年人群分布以及轨道交通接驳需求，以提升骑行服务品质和延伸骑行空间为目标，重点围绕轨道站点、学校、医院、商圈等设施识别骑行特征空间，以其作为划定慢行示范片的主要依据。参考自行车的主要出行距离，以3公里为半径，结合重点功能区或城市更新单元，在主城区筛选出30片骑行示范区，并按照其慢行特征差异分为地铁街区、历史风貌区、重点功能区三类。

　　三是体现差异、织补短板，提升骑行便捷性和体验感。针对三类骑行示范片不同的城市功能和空间特征，综合考虑道路的交通性和生活性特点，进行差异化的骑行设计。其中，地铁街区以“快速接驳、高效连通”为目标，重点优化轨道接驳路径上的骑行体验，避免人流、非机动车流相互交织，改善地铁站通环境。历史风貌区以“彰显特色、舒适安全”为目标，在尊重传统空间肌理的同时，有条件的增补和改善骑行空间，增强文化体验感。重点功能区以“高标建设，活力健康”为目标，凸显高品质示范效应，全面发挥骑行的“交通接驳+短距离通勤+休闲游览”功能，打造具有吸引力的慢行环境。

　　从路权、连续、便捷、融合等多方面强化示范区自行车道系统的示范效应，即在示范区内要尽可能保障骑行空间，提升骑行的连续性，并保证自行车道与公共交通站点的便捷联系。同时，还应考虑与绿道系统、滨水系统资源的融合，满足多样化的慢行出行需求，形成与城市魅力相互融合的自行车道网络。

　　一是保障自行车路权。通过道路横断面优化或交通渠化，调整部分道路的交通组织，合理压缩机动车道，增设或加宽自行车道。严格控制机动车占道停车，保障自行车路权，如路缘石施划禁停标线禁止机动车进入非机动车道临停下客，并设置非机动车缓冲区，警示非机动车不要临停下客。对于城市主干道和次干道有条件时应设置机非物理隔离；无条件设置机非物理隔离时适当增设监控和抓拍设施。

　　二是确保骑行连续。完善公交站点、特殊节点处（跨铁路、高速路、快速路、河道等）自行车道的设计，确保自行车骑行安全和连续。公交站应采用港湾式，减少机非冲突。自行车道与铁路等交叉处应采用交叉形式通过。采用彩色铺装、标线优化等方式保障交叉口处自行车的骑行安全、有序和顺畅。局部交叉口可增设实体交通岛，为行人及自行车提供充裕的驻足区域。

　　三是完善交通衔接。自行车道应优先与公交车站、jbo竞博电竞网址地铁站衔接，并预留充足的骑行空间。考虑到这类区域周边的停车需求较大，还应优化停车空间，合理布局自行车停放区。自行车停放区可利用树池、机非隔离带、高架桥及人行天桥下空间等灵活设置，也可结合人行道设置。结合人行道设置的，应尽量避免与行人的冲突，并保证充足的人行空间。

　　四是体现空间特色。在自行车道的建设中，还应充分考虑城市发展与历史文化的有机融合，jbo竞博电竞网址jbo竞博电竞网址打造具有地方特色的街道环境，提升居民和游客对城市的认同感和归属感，增强特定区域的慢行吸引力和竞争力。如在历史风貌区中，要注重传统街道肌理的延续，提供舒适、安全、便利的慢行和活动空间。

　　关山口示范单元面积1.62平方公里，现状常住人口5.8万人，青年人群占比接近90%，商业聚集，高校和科研院所集中，布局有2线中运量的公共交通，慢行接驳需求强烈。针对骑行空间不足、非机动车停放设置不合理等突出问题，规划提出如下优化策略：一是通过微循环道路增补骑行空间，独立路权非机动车设置率从不足50%提升至83%。对新建支路采用栏杆、划线隔离等方式，优先保障骑行路权；对现状道路采用拓宽道路、清理路边违停车辆、优化交通组织等方式，重新分配街道空间，施划非机动车道，对暂无条件改造的机非混行路段，通过增设自行车优先标识、标牌等方式强化自行车路权优先。二是增设轨道站点出入口非机动车停车区，结合骑行流量和方向，利用站点周边现状消极空地、绿地等空间，增设非机动车停放区，加强违规管理，改善停车秩序。

　　中山大道北段南起五福路，北至芦沟桥路，位于汉口历史风貌区腹心，历来是武汉核心商业轴线。区域路网整体呈现西疏东密的格局，窄路密网的街巷肌理得到了良好的保护，用地功能混合，生活配套设施齐全。针对慢行道宽度不足，人、非、车混行严重的现状，规划提出如下优化策略：一是保护格局，延续肌理。从“延肌理、留记忆”的角度出发，对街道空间进行重新分配，压缩机动车道，保留双侧行道树，延续原有空间尺度。二是完善慢行，连续独立。在道路两侧新建独立慢行道，保证有效通行宽度，并通过平整高差，确保慢行空间平面连续，进一步强化慢行道的舒适性。

　　统筹主城、武汉新城的协同发展，面向科技创新人才，营造活力健康的慢行环境，规划结合武汉新城中轴线公里中央绿道，以特色自行车道建设塑造山水营城慢行示范样板。中央绿道整体按照骑行宽度不小于6米、人行宽度不小于3米的标准，沿中央公园绿化布置。基于“顺应发展、链接山湖”的思路，线路外联严东湖、豹澥湖，内串市民广场、高铁商务等片区和多个公园，将形成未来贯穿新城南北的活力走廊。在建设形式上，充分考虑融合周边的城市功能、景观和地形特征，形成林荫花径、谷地云径、疏林草径、山林绿径等多个特色骑行段落。

　　自行车道系统构建是城市发展绿色交通的重要一步，随着大数据等分析技术的兴起，对骑行特征的分析、对骑行人群的结构均可以进一步画像，从而掌握城市骑行更真实的需求，进而提出与城市空间发展相适应、与市民诉求想一致的规划方案。

　　机动化浪潮势头汹涌，要进一步提升自行车交通的吸引力和出行比例，巩固绿色交通地位，必须重视骑行的特点，强化自行车路权保障，合理设计自行车道网络以及注重与公共交通的衔接系统，积极鼓励与支持城市交通可持续发展。还应重视规划的落实，积极推动自行车道基础网纳入每年城建计划安排中，分区分片逐年落实。

　　[1]刘冰,王舸洋,朱俊宇等.基于共享单车大数据的骑行生活圈识别及其活动网络模式分析[J].城市规划学刊,2023(04):32-40.

　　[2]王维凤,叶建红,方雪丽等.基于骑行感受的自行车出行品质评价应用研究[J].城市交通,2016,14(05):44-49.

　　[3]武汉市慢行系统廊道规划及近期建设方案研究,武汉市规划研究院（武汉市交通发展战略研究院）.

　　[4]武汉市高标准自行车道系统规划,武汉市规划研究院（武汉市交通发展战略研究院）.

　　[5]广州慢行空间融合提升及特色示范研究,广州市交通规划研究院有限公司.